小米SU7在吊足外界胃口后终于在3月28日上市，标准版21.59万元，Pro版24.59万元，Max版29.99万元。
几个月铺天盖地的价格竞猜终于落下帷幕。小米发布会后晒出的大定数显示，4分钟1万台，27分钟5万台。
需要说明的是，这5万大定订单中，除去5000台限量的创始版车型，消费者可以选择在7天犹豫期内更改配置或者退款。也就是说，真正准确的第一条战报还需要再等一周才能出炉。
但这样的成绩也大概率已经超过了雷军和小米此前的预期。小米第一款车的参考系，是一年在中国卖出接近15万辆，全球超过50万辆的特斯拉 Model 3。
从配置来看，小米SU7和近两年大部分新车上市的感觉相似，在主要性能、配置方面拉满或接近拉满，如果把各个性能拉出来一一比较，能更明确地知道SU7的强项与弱项。比如主要电动性能与核心竞品的对比中，SU7几乎所有参数都领先特斯拉Model 3，但仍有一些维度落后于3个月前上市时的极氪007。
而雷军在发布会上提到的几类目标用户，第一类也正是在观望Model 3的消费者。在官方介绍里，SU7可以提供更好的智能座舱和智能驾驶体验——后者其实是特斯拉的优势，但是在现阶段里，由于数据采集等复杂原因，特斯拉的智能驾驶相关功能还无法在国内落地。
至于那款售价接近百万的保时捷纯电轿跑Taycan，小米应该从来没有把它真正当成过对标对象。它只是在风阻和审美的角度，为后来者做了一个纯电车型的外观参考。要知道，根据相关市场调研，Model 3的用户里，有相当一部分的购车原因来自于外观。
第二类用户，小米则瞄准了传统豪华品牌BBA的“34C”车主。易车研究院的数据显示，2021-2026年，中国车市增换购趋势明显，增换购的主导地位有望升至80%。小米用更好的能源经济性和更低的品牌溢价两张牌，瞄准了这个巨大的市场。
很难说，在智能电动汽车时代里，小米和中国造车新势力们是否打赢了第一场战役。但至少从目前美国和欧洲的相应政策里可以看出，中国新势力已经在产业层面引起了它们的重点关注。对比苹果公司历经10年，砸下数十亿美元但最终放弃造车，小米仅用了3年，首款车就能量产上市，又是何等幸运。
当然，小米首款车上市，并不等于小米造车就此“顺了”，而是接受市场考验的开始。都说造车很难、行业很卷，既要有资金、技术和人才，又要有跑马拉松的定力、耐力和后劲；既要大胆创新突破，又要尊重行业规律。小米汽车成不成功，相信市场最终会给出答案。
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